Тест – BMW IX1 Xdrive30: Измерената консумация и автономия на нашия Superret, изпитване на BMW IX1 XDrive30: Нашето мнение и пълен тест
<h1>BMW IX1 тест: са примерни завършвания, достатъчни, за да победят модела на Tesla Y</h1>
<blockquote>Естетично, IX1 е много малко по -различен от топлинните версии, той е изборът на BMW да разрешава на клиента да се търкаля в електрически, без непременно да го показва. Следователно трябва да направим компактен SUV (сегмент C) с дължина 4,50 m с 1,84 m широк за 1,61 високи.</blockquote>
<h2>Есе – BMW IX1 XDRIVE30: Измерената консумация и автономия на нашия Superret </h2>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-04.jpg” alt=”BMW IX1″ width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>След като добави серия от XXL електрически превозни средства в своя обхват, BMW поставя малко повече на земята и стартира IX1. Директно получени от термичния BMW X1, този нов SUV е вграден в сегмент, в който Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA или Volvo XC40 Refarge са разположени. На красиви хора, с все още поверителни обеми на продажбите. От строгата гледна точка на автомобилния сегмент е защитен от Tesla Model Y. Но цените на американския SUV не оставят шанс на BMW IX1. Какво повече може да предложи той ? Обикаляме модела с тази суперща.</p>
<h2>Представяне на BMW IX1 Xdrive30</h2>
<p>Този SUV е първият BMW X1, който си позволи електрическа моторизация. Версия, разрешена от новата му UKL платформа, мислеща както за термични, хибридни, така и за 100 % електрически двигатели. За момента SUV е достъпен само с версията Xdrive 30. Тази вариация е оборудвана с две електрически електрически машини, образуващи задвижване на всички колела. Тези две единици показват едни и същи характеристики, с изключение на малко по -различни отчети за предаване. Те предлагат две максимална мощност от 313 к.с. (230 кВт) за 494 Нм въртящ момент. Този пик на мощността обаче е достъпен само с режим Boost, активиран чрез палитра на M Sport Finishes или чрез напълно смачкване на педала на ускорителите, какъвто е случаят с покритието на Xline на нашия тест, например. Отделно от тези случаи е необходимо да се разчита на мощност от 272 к.с.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-09-460×307.jpg” /></p>
<p>За момента е налична единична батерия, съставена от NMC призматични клетки. Работейки под напрежение от 286 V, той обявява полезен капацитет от 64,7 kWh, за 66,5 kWh суров капацитет. Той разрешава до 431 км автономия според стандарта WLTP в тази тестова конфигурация, с 19 -инчови джанти. Презареждане на батерията може да бъде осигурено от зарядно устройство с 11 kW (22 kW по избор), докато тя обявява пик от 130 kW мощност по време на бързи зареждания. Двадесет и девет минути биха били достатъчни, за да преминат от 10 до 80 % натоварване в този случай.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-06-460×307.jpg” /></p>
<h3>Допълнителни данни</h3>
<ul>
<li>Пикова мощност: 230 кВт – 313 к.с</li>
<li>Нетна мощност (кутия p.2): 94 kW-127 HP (-59 %)</li>
<li>Тегло в обслужване (Каре G.1): 2,010 кг</li>
<li>Коефициент на тегло/мощност (PVOM): 6.71 kg/ch</li>
<li>Гуми: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)</li>
</ul>
<h2>Всички наши мерки за потребление на BMW IX1 Xdrive30</h2>
<h3>Смесена автономия: 346 км</h3>
<p>В края на нашия тестов цикъл баварският SUV представи средна крайна консумация от 18,7 kWh/100 km, което следователно води до смесена автономия от 346 km. Доста висок резултат, който отчасти се обяснява с изгрялата гума на гумата. Нищо много изненадващо също по отношение на автономията: с капацитета на батерията, еквивалентен на този на Kia niro ev от долната категория, и с по -висока маса, той представя радиус на действие под корейския всъдеход, измерен при същите климатични условия и условия И все пак изстреляни в зимни гуми.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Смесена автономия – 13 ° C ext. <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>Път</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>Скорост</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>Град</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>Обща сума</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Консумация. Средно A/R (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>18.5</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>20.9</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>16.6</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>18.7</td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Обща теоретична автономия (KM)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>350</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>310</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>390</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>346</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Дълго разстояние по магистрала: 261 км</h3>
<p>На нашето референтно пътуване от 500 км през магистралите A7 и A6 между Париж и Лион, баварията публикува средно 24,8 kWh/100, като премине финалната линия. Това му позволява да претендира за обща автономия от 261 км или 183 км между 80 и 10 % товар, обичайния ни диапазон по време на дълги пътувания. Разликата в автономността от -39,5 % в сравнение със стойността на WLTP.</p>
<h3>Незабавна консумация на BMW IX1 Xdrive30</h3>
<p>На 110 км/ч измервахме консумация от 21,1 кВтч/100 км или 307 км от общата теоретична автономия. При 130 км/ч, ефективността е по -малка там с апетит от 26,4 кВтч/100 км или 245 км автономия. Разликата между тези две стойности е 25,12 %, което води до загуба на автономия от -20,1 %. Тези тарифи са правилни в средните на обичайните ни наблюдения.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Незабавна консумация <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>110 км/ч</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>130 км/ч</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Консумация. Средно (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>21.1</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>26.4</td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Обща теоретична автономия (KM)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>307</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>245</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Голямата пропаст: от 263 до 452 км</h3>
<p>На част от стандартната магистрала със средна скорост на окончателна еволюция от 120 km/h, BMW IX1 Xdrive30 представи консумация от 24,6 kWh/100 km или 263 km автономия. Той е близо до този, който отгледахме по време на дълъг път от 500 км. При по -благоприятни условия SUV може да достигне 14,3 кВтч/100 км или 452 км автономия. Но ще е необходимо да играете с избираемите регенеративни режими на спиране от централния екран (непрактичен) или да активирате режим B чрез ключа на централната конзола, който отнема IX1 до спиране.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-10-460×307.jpg” /></p>
<h2>BMW IX1 XDrive30 Performance</h2>
<p>Компактният SUV показва маса от 2,010 кг празно или 2100 кг с вашия слуга на борда. При пълна мощност това съответства на коефициент на тегло/мощност от 7,72 кг/к.с. в работно състояние. Според производителя той е в състояние да осигури 0-100 км/ч за 5,6 s и да се стреми към 180 км/ч при максимална скорост, електронно ограничен. В нормален режим с 80 % натоварване, ние определихме 0-100 км/ч за 5,88 s, 400 m d.A в 14.28 s и 80-120 km/h, пуснати в 3,96 s. При възстановяване от стабилизирана скорост отнема 4,33 s при същата скорост на зареждане. При 20 % натоварване винаги е възможно да се удвои за по -малко от 5,0 s. Загубата на мощност е линейна с делта от 15,24 % между тези две стойности. Резултатите се подобряват ясно в спортния режим, който разпределя по-бързото захранване: 0-100 km/h пада в 5.24 s и 400 m d.A при 13.63 s.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Изпълнението на отпътуването спря – нормален режим на шофиране – 80 % батерия <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>0-100 км/ч</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>80-120 km/h</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>400 m</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>Accel. Лонги. Макс</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>5.88 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>3.96 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>14.28 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>0,707 g</td> </tr> </tbody> </table> <table style=”height: 96px”>KD покрива-80-120 km/h <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>80 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>50 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>20 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>10 % Soc</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4.33 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4.93 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4.99 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>5.40 s</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>Ако цифрите са ласкателни, пътниците не са нарушени на борда на SUV. Това е резултат от постепенно пристигане на мощност, което достига своя връх около 50 км/ч. В допълнение, IX1 не е наистина динамичен поради 300 kg повече в сравнение с топлинния му еквивалент, което го направи сериозен скок напред по въпроса. Истинските оплаквания идват от ръководството, твърде изкуствени в спортния режим и със сервотронична помощ, поробена от объркващата скорост във всички случаи. И накрая, ако гумите на Hankook са добри спътници през повечето време, те бързо се завладяват от двойката, изпратени на предния мост, което води до двигателни умения. И това е още повече случаят с мокрото, където гумите се борят.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-02-460×307.jpg” /></p>
<h2>Bmw ix1 xdrive30 комфорт</h2>
<p>Фактът остава, че SUV е правилно спрян, с добре контролирани парични движения. Със сигурност типично BMW Road Touch се напоява в превозно средство от този тип, но балансът е ласкателен и не страда от по -голямата си маса. На магистралата IX1 е непроницаема: електронна помощ при шофиране на калибрираното и нивото на звука на борда, ако не достигне нивото на Skoda Enyaq IV 80, остава в добрата средна стойност. Просто възприемаме прекъсването около количествата и внушителните огледала.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-29-460×307.jpg” /></p>
<p>На борда финалът не страда от никаква критика. Ергономията е добре обмислена, въпреки че организацията на менютата в централния сензорен екран от 10,7 инча винаги е малко сложна за разбиране. Както винаги, тази плоча е пълна с добро качество на дисплея, докато любителите на музиката могат да се насладят на отличния Sono Harman Kardon.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Ниво на шума на борда <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>на 50 км/ч</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″> <strong>на 80 км/ч</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″> <strong>на 110 км/ч</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″> <strong>при 130 км/ч</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>65 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>70 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>72 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>75 dB</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>Отзад обитаемостта остава много правилна, с добри граници за главата и коленете. Въпреки това, прилагането на електрическата сцепление прави плъзгащата се седалка недостъпно. Нищо наистина смущаващо. Зад електрическия багажник (който се отваря в 4,61 s) е 490 L багажник, като размерите са достатъчно правилни, за да съхраняват нашия внушителен скутер без усилия. Под пода е втори по -малко добре обзаведен резервоар за съхранение, докато обемът може да се увеличи до 1495 L с плоската пейка. Както винаги, BMW не предлага плодове под предния капак. Но за разлика от BMW i4 например, мястото се преброява тук под пластмасовия капак.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-30-460×307.jpg” /></p>
<h2>BMW IX1 Xdrive30 Superret: Балансът</h2>
<p>С IX1 BMW иска да инвестира сегмент, който вече е зает от повечето премиум производители. Почивайки на базата на новия X1, той държи повечето от качествата. Наистина, динамизмът е върнат, но поведението все пак е до неговите мисии. Преди всичко, тя не жертва нивото на завършеност на борда, което остава от отлична фактура, както трябва да се направи производител на премиум. Същото не може да се каже в Audi Q4 E-Tron например.</p>
<p>Фактът остава, че IX1 не е избрал батерия достатъчно щедра, за да се задържи на магистралата. С 64,7 kWh, той предлага толкова капацитет, колкото на борда на Kia Niro EV, и остава в средната стойност на това, което се намира на най -добрите компактни електрически седани. Батерия от 70 до 75 kWh ще бъде по -съвместима с амбициите на този семеен SUV. Но както знаем, не винаги трябва да се ограничаваме само до тези съображения, но и да отчитаме скоростта на презареждане. Ще се видим следващата седмица, за да разберете дали той наистина може да бъде универсален при пътуване.</p>
<p>И накрая, помнете цените. BMW IX1 започва от 57 150 евро. В Xline Finish отнема от 59 600 евро, докато нашият тестов модел достигна достигане на 73 090 евро с нейния дял от опции.</p>
<p>Искате да сте сигурни, че не пропускате нищо за новините за електрическите автомобили ?</p>
<p>за автора</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/08/Design-sans-titre-1.png” alt=”Sufyane Benhammouda” width=”” height=”” /></p>
<p>Страстен от много млада възраст от Advanced Mechanics, Sufyana вече има специална атракция за електрифицирани автомобили, които представляват реални технически предизвикателства. Ролята му ? Измерете повечето автомобили на пазара и дешифрирайте предстоящите технологии, които могат да бъдат добре в любимата му кола: тази на утрешния ден !</p>
<p>Страстен от много млада възраст от Advanced Mechanics, Sufyana вече има специална атракция за електрифицирани автомобили, които представляват реални технически предизвикателства. Ролята му ? Измерете повечето автомобили на пазара и дешифрирайте предстоящите технологии, които могат да бъдат добре в любимата му кола: тази на утрешния ден !</p>
<p>Опитайте BMW IX1 ?</p>
<p>Конфигурирайте вашия BMW IX1 превозно средство или поискайте безплатна пробна версия.</p>
<h2>BMW IX1 тест: са примерни завършвания, достатъчни, за да победят модела на Tesla Y ?</h2>
<p>Успяхме да похарчим няколкостотин километра зад волана на BMW IX1 във версия Xdrive30. Новият BMW електрически автомобил в компактен формат на SUV. Той стартира маркетинга си веднага след спада на огромната цена на Tesla Model Y и Volvo XC40 Recharging. Може ли да се справи и по -добре ? Открийте нашето пълно и подробно мнение.</p>
<p> <img src=”https://c0.lestechnophiles.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5752-1200×800.jpg?key=91482540″ alt=”BMW IX1 Xdrive30 (2023) // Източник: Etienne Rovillé” width=”1200″ height=”800″ /> </p>
Къде да купя <br /> BMW IX1 Xdrive30 на най -добрата цена ?
<p>В момента няма оферти</p>
<h2>Нашето пълно мнение <br />BMW IX1 XDRIVE30</h2>
11 март 2023 г. 03/11/2023 • 14:01
<p>BMW няма избор, той трябва да електрифицира обхвата си и да работи там сериозно с него. Моделите <em>Neue Klasse</em> са в процес на разработка и обещават повече автономия и по -бързи презареждания, докато производителят установява партньорства в развитието на твърди батерии.</p>
<p>Междувременно баварията продължава да разширява гамата си от електрифицирани модели и по -специално 100 % електрически. Такъв е случаят с новия IX1, който имаме тук за тестване.</p>
<p>Компактните SUV са модерни, повече от всякога и представляват значителен пазарен дял. Следователно е безмилостна логика да предлагате изцяло електрически версии. Какво прави BMW с новия си X1, наличен с всички възможни двигатели: бензин, дизел, PHEV (презареждащ се хибрид) и накрая електрически. Тази версия представлява високия край на модела и трябва да представлява една трета от продажбите доста бързо, според BMW, докато PHEV ще бъде удовлетворен от 12 %, а топлинните модели ще допълнят 57 % липсващи.</p>
<h2><strong>Технически лист</strong> </h2>
<table > <tr><th>Модел</th> <th>BMW IX1 XDRIVE30</th> </tr> </th> <tbody> <tr><td>Размери</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>4,5 m x 1,845 m x 1,642 m</td> </tr> <tr><td>Сила (коне)</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>313 коне</td> </tr> <tr><td>0 до 100 км/ч</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>5.7 s</td> </tr> <tr><td>Ниво на автономия</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Асистирано шофиране (ниво 1)</td> </tr> <tr><td>максимална скорост</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>180 км/ч</td> </tr> <tr><td>На -дъска кост</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>BMW OS</td> </tr> <tr><td>Основен размер на екрана</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>10,25 инча</td> </tr> <tr><td>Кола</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Type 2 Combo (CCS)</td> </tr> <tr><td>Цена</td> </tr> <tr> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Продуктов лист </td> </tr> </tbody> </table>
<h2><strong>Дизайн: X1… Електрически</strong> </h2>
<p>Естетично, IX1 е много малко по -различен от топлинните версии, той е изборът на BMW да разрешава на клиента да се търкаля в електрически, без непременно да го показва. Следователно трябва да направим компактен SUV (сегмент C) с дължина 4,50 m с 1,84 m широк за 1,61 високи.</p>
<p>Бестселърът на производителя изоставя аспекта си на почивка, за да се превърне в реално по -висок, по -компактен SUV. Той обаче расте във всички посоки. Следователно е 2,4 см, които се печелят по ширина и височина 4,4 см, докато дължината се възползва от допълнителни 5,3 см.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5967-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDRIVE 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Оценяваме, че BMW не е изпаднал в излишъка за новия си X1, който получава доста класически размери решетка, по -малко груба, отколкото при много текущи модели като BMW I4 или BMW i7. Светлините излитат отново от тази решетка, за да донесат по -височина стил, отколкото в хоризонталността.</p>
<p>Отзад триизмерните LED светлини приемат форма на L и се поставят сравнително високо, отново, за да визуално придават външен вид на SUV. Въпреки цялата тази работа, за да му придаде по -здрав външен вид, IX1 е доволен от 0,26 cx от 0,26 доста честни за този тип превозни средства.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5965-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDRIVE 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Трябва да се каже, че основите са преработени в полза на аеродинамиката. И това е една от редките диференциращи характеристики на електрическия модел в останалата част от диапазона. Само затворената решетка, монограм и няколко сини каишки предават естеството на IX1. Независимо от това, те изчезват напълно на M Sport Finish на нашия тестов модел, така или иначе вече синьо.</p>
<h2><strong>Обитаемост</strong> </h2>
<p>Общата атмосфера на IX1 мирише добро качество и по този въпрос моделът не използва своите претенции за „премиум“. Качествените материали и завършените в линията са изненадващи, но в този висок сегменти.,BMW не прави отстъпки. Намираме кожа на седалките, таблото или нас.</p>
<p>Седалките са особено обвиващи, но остават много лесни за достъп, предлагайки добър компромис между твърдостта и меката. Въпреки това, те са малко уморителни при дълги пътувания. Въпреки това, веднага щом зареждаме поведението си, те предоставят идеална подкрепа.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-2-1200×800.jpg” /></p>
<p>Багажникът страда от добавянето на двигател на задната ос и падането на 540 литра върху 490 -литровите термични модели на тази електрическа версия. Това го носи много точно на обема на натоварване на предишния термичен X1, ние сме далеч от бедствие, така че. Това обаче причинява и малко модулност, тъй като пейката вече не може да се плъзга, дори по избор. Въпреки това остава сгъваем 40-20-40, за да генерира обем от 1495 литра.</p>
<p>Малко по -малко убедително е централната конзола, която според нас архетипът на фалшивата добра идея. Много хубава с плаващия си външен вид на добре, се оказва непрактично за използване, въпреки значителното пространство за съхранение, което предлага. Всъщност е много непрактично да получите достъп веднага щом сте седнали от страната на водача, освен ако не се налага да движите крака си (никога идеален във фазата на шофиране), докато от страната на пътниците, грозната поддръжка на тази конзола го прави още повече сложно. В края на тази централна конзола, под таблото за управление, намираме още две достъпни врати за чаша като съхранение, както и зарядното устройство за индукция (по избор).</p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-5.jpg” alt=”BMW IX1 – 5″ width=”615″ height=”410″ /></p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-6.jpg” alt=”BMW IX1 – 6″ width=”305″ height=”203″ /></p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-4.jpg” alt=”BMW IX1 – 4″ width=”305″ height=”203″ /></p>
<p>Странична обитаемост, както пътниците преди, така и тези, които могат да избегнат мястото на средата, ще намерят достатъчно място.</p>
<h2><strong>Инфотейнмънт</strong> </h2>
<p>Нека го кажем без резервно напрежение, по този въпрос сме разочаровани. BMW винаги е обръщал особено внимание на ергономията на тези модели. За съжаление, IX1 изглежда лошо овладява дигитализацията си.</p>
<p>На външен вид двата екрана, които съставляват извития дисплей, са доста, докато предлагат добро качество на дисплея, красиви контрасти и дефиниция с висок End. Пред водача, инструментариумът от 10,25 инча не показва цялата информация, която човек може да пожелае. В допълнение, не е интуитивно да се преместим от един дисплей на друг, нито да изберем информация, която искаме да видим да се появи. Той поне има заслугата да показва навигация.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-1200×801.jpg” /></p>
<p>Централният екран от своя страна има красива 10,7 -инчова плоча под BMW Idrive OS.0 (Скоро актуализиране под BMW OS 9.0), също толкова качествен и нежелателен. Последният се използва за твърде много функция, за да се отърве от пъпки в кабината. Въпреки това има няколко на централната конзола и трябва да жонглираме понякога между тях и самия екран, например, за да променим режимите на шофиране. След това е необходимо да натиснете бутона за бърз достъп на централната конзола, след това да изберете режима на екрана и след това да намерите бутона за връщане. За щастие, BMW, поставен на левия ръб на екрана. Независимо от това, този прозорец на режимите трябва да бъде избледнял сам, след като стилът на шофиране е избран.</p>
<p>Друга причина за досада, централният екран в режим на навигация не показва посоката на следващия изход, тъй като трябва да се позовавате на екрана на инструментариума, няма смисъл. И накрая, намираме 2 USB-C порта отпред, не са много достъпни от пътника, и 2 отзад на нивото ни на финал.</p>
<h2><strong>Шофьорска помощ</strong> </h2>
<p>BMW IX1 е малък SUV, способен да тегли 1200 кг и, за да ни помогне, той е оборудван с асистента на ремаркето, винаги практичен. По същия начин той получава помощта на предния и задния паркинг и функционалността за помощ на обръщане, която възпроизвежда, на обратната страна, последните 50 метра. Практично да се измъкнем от деликатна ситуация.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/p90492517-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>За останалото, както стандарт, IX1 е доволен от ограничавателя за превишена скорост/предавка не може да бъде по -класически и дори да се случи от слепия гняв, независимо от нивото на завършек. Трябва да преминете през опциите и да изберете поне задвижващия Assist Plus (850 евро), за да получите адаптивния регулатор и асистента, за да поддържате пистата.</p>
<p>Drive Assist Pro (2000 евро) носи полуавтоматичния пилот. Това е ефективно, без да правите повече чудеса от конкуренцията. Той ни поставя в центъра на пистата (извинявайте мотоциклетистите !) и всъщност не предвижда стегнатите криви. Какво прави автономно ниво 2, шофирайки го.</p>
<h2><strong>Планиращ маршрут</strong> </h2>
<p>Трудно в наши дни да продадете електрически без маршрут. Със сигурност има ABRP (по -добър планиращ маршрут) или заложни приложения за трета страна, но местен в превозното средство, който взима всичко в реално време, е много по -удобно.</p>
<p>И в този момент BMW IX1 е оборудван като стандарт, благодарение на своя BMW Idrive 8 OS.0, перфектно оперативен и ефективен планиращ. Подобно на този, открит в лимузина i7, е възможно да се определи SOC при пристигане на терминали между 5 и 25 %, както и окончателното пристигане между 5 и 50 %.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/p90492516-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>След това планиращият може да предложи алтернативни маршрути, оптимизирани за презареждане и най -вече показва цялата полезна информация: останалото разстояние на всеки терминал на пътуването, прогнозно време за пристигане, процент на оставането на батерията, необходимото време, да бъде достигнат и накрая края на пристигането прогнозното натоварване.</p>
<h2><strong>Поведение, ръководене</strong> </h2>
<p>BMW IX1 има 2 строго идентични електрически двигатели от 140 kW (190 к.с.), по един на всяка ос, достатъчно, за да му осигури удобната комбинирана мощност от 313 к.с. и 494 nm и това, дори ако вземем предвид теглото на заблудата на 2,010 кг, в най -добрия случай. Това му разрешава красиви ускорения (0 до 100 км/ч за 5,6 секунди) и до голяма степен достатъчно покрития във всички ситуации.</p>
<p>Независимо от това, за наистина изразяване на изпреварването, ще е необходимо да издърпате палитрата зад лявата страна на волана, за да се възползвате от режима на усилване, който позволява пълна мощност за 10 секунди. Повтарящ се до почти завист, всичко това в добре дошла тишина. Ние сме далеч от съвършенството на i7 по въпроса, но BMW е сред добрите ученици.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5920-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDRIVE 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Теглото е врагът и електрическият автомобил компенсира от нисък център на тежестта. Въпреки това физиката все още не ни напомня за ред. IX1 обаче е изненадващо много добър, докато е по -малко пъргав от неговите термични братя. Ръководството обаче е ненужно тежко и много откровено изкуствено, от друга страна, то е прецизно, подобно на самия предния мост, стига да не е прекомерно.</p>
<p>Добрата новина, за да помогнем на IX1 да се поддържа, идва с няколко подкрепления и анти-сравнителна лента отпред. По същия начин, затихването е било твърдо, но особено се възползва от серийното адаптивно окачване. Това се адаптира към нашето шофиране, за да запазим възможно най -много комфорт, без да се влошава работата. Работи, но компактният SUV намира своите граници, като се разпада на най -голямата грапавост.</p>
<p>От страна на спирачката педалът ще изисква ад адаптиране. Тя е особено твърда атака и не винаги е лесна за дозиране. Това е доста объркващо и дори след няколкостотин километра не го направихме.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/03/p90479832-lowres-bmw-ix1-xdrive30-09-1200×800.jpg” /></p>
<p>Регенеративното спиране е регулируемо на няколко нива, но изисква да премине през централния екран чрез няколко подменюта, досадно ! По подразбиране (с изключение на запазения профил на шофиране), той е адаптиран. Но този режим, макар да отчита топографията, предишните превозни средства и навигационната система не ни удовлетворяват напълно. Гъвкави в своите общи реакции на правилата, те не са редовни. Понякога той ще се забави за спиране, а друг път не, например.</p>
<p>Достатъчно е да кажем, че сме избрали да се отървем от него и избрахме възможно най -ниското регенеративно спиране, за да използваме класическия метод, спирайки с левия педал. Бихме искали палитрите за шофиране да управляват различните нива на мощност. Възможен е само избор чрез селектора на скоростта на централната конзола, режим на спирачка, много силен и режимът, избран на екрана. Режимът на спирачката ви позволява да се наслаждавате на известното шофиране на педал, да отидете на спирката.</p>
<h2><strong>Автономия, батерия и презареждане</strong> </h2>
<p>С полезния си капацитет от 67,4 kWh, IX1 обявява до 440 км автономия в смесен WLTP. Минималното потребление е обявено на 17,2 kWh / 100 km, като се вземат предвид енергийните загуби по време на презареждане на променлив ток.</p>
<p>Всъщност ще бъде много сложно да се прецени потреблението по време на нашия тест. Въпреки много лек крак, първият извънградски курс (без магистрала) от почти 180 км ни спечели заблуда от 21 kWh / 100 km. Трябва да се каже, че температурата е била малко под 0 ° C. Курс от 140 км, изглежда по-приветлив, но все пак в извънгради без магистрала, с много подобно шофиране, ни даде добри 16,6 кВтч на 100 км. Ако получим основна и непременно безценна средна стойност, това ни води средно до 18,8, което остава правилно. На магистрала лесно бройте 22 kWh средно и следователно по -малко от 300 км автономия от 100 до 0 % и дори само 200 км от 80 до 10 %.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/03/p90492498-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>За да се презаредите от 10 до 80 %, трябва да изчакате 29 минути, в най -добрите случаи на терминал, предлагащ поне 130 kW от DC Charger в Du Dubod. На теория това може да се възстанови 120 км за 10 минути.</p>
<p>Отстрани на презареждане на променлив ток в променлив ток, той е 11 kW като стандарт, но е възможно да изберете 22 kW зарядно устройство. На класическа стена в 7,4 kW натоварването от 0 до 100 % заявка за неговата част 9:45. В 11 kW ще бъде 6:30 ч. И 3:45 ч. В 22 kW.</p>
<h2><strong>Цена, конкуренция и наличност</strong> </h2>
<p>BMW IX1 не е строго казано евтино с първата си цена на 57 150 евро. Независимо от това, тя представя за тази цена добър завършек и вече има асистенцията на парка като стандарт, както и извит дисплей или LED светлини.</p>
<p>За 2450 евро SUV получава кожена тапицерия на имитацията на Sensatec, 18 -инчови джанти и луксозното табло отгоре. И накрая, ще е необходимо да платите минимум 61 050 евро, за да предложите M Sport Finish, който носи M Sport Kit, смесената кожа и тапицерията на Alcantara, напредналите седалки или окачването на SelectRive. Тогава е лесно да се събере сметката до 70 000 евро чрез играта с опции. Във всеки случай вие автоматично се изключвате от екологичния бонус, като закупите IX1.</p>
<p> <img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5975-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDRIVE 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Изправен пред него, баварският SUV ще намери Mercedes EQA, който предлага обхват от 529 км. Еквивалентният EQA е 350 4Matic, който има малко по -малко мощност (292 к.с.), изпълнява малко по -малко и по -голямо тегло за поне 64 700 евро с диапазон от 431 км. Audi Q4 E-Tron от своя страна има 77 kWh и 299 к.с. за по-ниска производителност и цена, която започва от 73 400 евро за E-Tron 50, подобни по мощност и оборудване, но която обявява горна максимална автономия (497 км). Все още можем да преброим Lexus UX 300 -та и малката му батерия от 54,3 kWh с разочароваща автономия или Volvo XC40 Refarge от 252 к.с. и неговите 515 км автономия за 46 990 евро, отговарящи на условията за екологичния бонус.</p>
<p>И разбира се, не можем да завършим този преглед, без да цитираме Tesla Model Y, с неотдавнашния си спад на цените. Предлага се от 46 990 евро, с изключение на екологичния бонус и неговите 455 км автономия. Голямата версия на автономността започва от 53 990 евро за автономия от 565 км.</p>